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El inversor sostenible para un mundo en evolución

Desde su invención en 1886, el coche se ha convertido en un pilar central del crecimiento económico. Sin embargo, no sucedió de la noche a la mañana.

Uno de los inversores de mayor éxito del mundo, Warren Buffett, ha señalado que tal vez los inversores de 1903 tenían claro el potencial del coche motorizado, pero probablemente hubieran perdido dinero invirtiendo en él. Y es que de las cerca de 2.000 empresas que entraron en la industria automovilística de Estados Unidos en las décadas siguientes, ahora solo quedan tres.

Esta analogía es especialmente relevante para aquellos que se plantean invertir en el sector del vehículo eléctrico (VE). Por un lado, la transición al vehículo eléctrico es una tendencia obvia, al ser fundamental para cumplir el objetivo de cero emisiones netas; y, por otro lado, resulta complicado saber qué empresas existentes en la actualidad sobrevivirán y prosperarán dentro de diez o veinte años.

A diferencia de lo que ocurrió en 1903, la industria del automóvil ya no es nueva, y podemos identificar las áreas de fortaleza competitiva y escala con más probabilidad de triunfar en el segmento del vehículo eléctrico. Aun así, las nuevas tecnologías, sobre todo la tecnología de baterías y sus respectivas cadenas de suministro, pueden ser tanto disruptivas como difíciles de predecir, lo que pone de manifiesto la importancia de realizar un análisis fundamental activo y profundo.

Crecimiento del mercado del coche eléctrico

Los inversores suelen fijarse en las innovaciones industriales históricas para entrever los efectos que podrían tener las nuevas tecnologías, su ritmo de crecimiento y su penetración en el mercado. La evolución del motor de combustión interna (MCI) puede arrojar pistas útiles para determinar cómo podría evolucionar el mercado del vehículo eléctrico. Esto no solo es importante para las ventas de coches y las perspectivas de los fabricantes, sino también para saber cómo podrían verse afectadas las industrias, la infraestructura y las cadenas de suministro relacionadas, lo cual debería dar lugar a mejores decisiones de inversión.

Los coches eléctricos se desarrollaron por primera vez al mismo tiempo que sus homólogos con motor de combustión interna, pero no fue hasta mediados de la década de 1990 cuando se fabricó en serie el primer coche eléctrico moderno. La adopción ha sido lenta, pero se está acelerando. En 2021, cerca del 10% de las ventas mundiales de coches eran de vehículos eléctricos, cuatro veces más que en el año anterior[1]. Este dinamismo de las ventas ha continuado este año al venderse 2 millones de coches eléctricos en el primer trimestre, lo que supone un aumento del 75% respecto al mismo periodo de 2021[2].

Este crecimiento exponencial puede atribuirse a diversos factores: las medidas de estímulo del gobierno, el brusco aumento del número de modelos de vehículos eléctricos y los precios sin precedentes de la gasolina y el gasóleo. La preferencia de los consumidores es otro gran detonante de este crecimiento: los compradores de coches reconocen cada vez más las ventajas que conlleva adoptar un estilo de vida más ecológico, y comienzan por el transporte, que constituye un punto de partida relativamente fácil.

Ante esta fuerte acogida del vehículo eléctrico, cabría suponer que el sector se acerca a su pico de crecimiento, pero en realidad apenas ha comenzado a despegar. Más de la mitad de las ventas actuales se produjeron en China, y el resto principalmente en Europa y Estados Unidos; esto significa que varias regiones (sobre todo los mercados emergentes) se sitúan a la zaga. Para lograr el objetivo de cero emisiones netas de aquí a 2050, el coche eléctrico deberá representar el 60% de los vehículos vendidos en el mundo hacia 2030; sin embargo, las previsiones actuales señalan que para entonces solo rondará el 30%[3].

No se trata del número de ruedas

Es fácil pensar que la electrificación de los vehículos afecta únicamente a los coches. No obstante, para que se produzca una verdadera descarbonización, habría que transformar toda nuestra infraestructura de transporte. La electrificación de otros segmentos del transporte continúa avanzando, aunque más despacio.

El séptimo informe anual de BloombergNEF  “Perspectivas del vehículo eléctrico a largo plazo” (Long-Term Electric Vehicle Outlook) reveló que hay más de 1,3 millones de vehículos eléctricos comerciales (entre ellos autobuses, furgonetas y camiones) y más de 280 millones de ciclomotores eléctricos, scooters, motocicletas y vehículos de tres ruedas en las carreteras de todo el mundo[4]. Una vez más, China es líder del mercado al contar con 685.000 autobuses eléctricos en circulación y 195 millones de vehículos eléctricos de dos ruedas, mientras que en Corea del Sur el 17% de los vehículos comerciales ligeros eran eléctricos en 2021 y en la India lo son casi el 40% de su flota de vehículos de tres ruedas[5].

En Europa, por su parte, la popularidad de las bicicletas eléctricas se ha disparado y el año pasado alcanzaron un valor en ventas superior a 12.000 millones de euros[6] gracias a los avances de la tecnología de baterías, que ha ampliado el recorrido que pueden viajar estas bicis, mientras que la digitalización combina la experiencia física de montar en bici con la experiencia digital que aporta un smartphone. Las bicicletas eléctricas, además de su uso personal, se están empleando con fines comerciales para servicios de reparto urbano, mientras que los sistemas de movilidad compartida están ayudando a cubrir la laguna entre los coches y el transporte público.

Se precisa una mayor infraestructura de recarga

Un elemento que está frenando el ritmo de desarrollo del vehículo eléctrico es la infraestructura de recarga. Muchos compradores de coches están aplazando la migración al vehículo eléctrico por el problema de la autonomía; es decir, el temor de no poder encontrar un punto de recarga a tiempo para reponer la batería agotada.

En 2021, había alrededor de 376.000 estaciones de recarga de vehículos eléctricos disponibles al público en Europa[7]. Aunque esto puede parecer mucho, se estima que esa cifra aumentará a unos 1,3 millones en 2025 y luego alcanzará 2,9 millones hacia 2030[8]. Hay muchas diferencias de una región a otra, no solo en lo que respecta al número de puntos de recarga, sino también al tipo de recargas disponible: recarga lenta frente a rápida. Actualmente, los cargadores de baterías para vehículos eléctricos más rápidos tienen una capacidad máxima de 400 kW, lo que significa que un vehículo podría quedar totalmente cargado en unos 15 minutos[9].

Para que se materialice todo el potencial de la electrificación del transporte (que incluiría flotas de taxis privados, alquiler de coches y reparto de mercancías) deberá hacerse un mayor hincapié en cómo se desarrollará la infraestructura de recarga. Además de los cargadores individuales instalados en el hogar, en hipermercados y centros comerciales, y en gasolineras, los centros de recarga a mayor escala serían capaces de recargar cientos de vehículos a la vez. Esto no solo resultaría eficiente para los usuarios, sino que también ayudaría a controlar el suministro de electricidad que se precisa para poner en marcha estos vehículos.

A este respecto, la digitalización desempeñará un papel vital. Las recargas inteligentes permitirán optimizar el consumo de energía, mientras que la tecnología vehicle-to-grid (del vehículo a la red) permitirá transferir a la red la electricidad almacenada en las baterías de los vehículos.

Energía por baterías

El mayor reto que debemos afrontar para la implantación masiva del vehículo eléctrico es la oferta de baterías y sus componentes minerales y metálicos raros.

La oferta ya está resultando ser un obstáculo mayor que la demanda en muchos países para la adopción del coche eléctrico, ya que el tiempo de espera para entregar algunos modelos de vehículos eléctricos es de un año o más. De hecho, por primera vez en una década, el precio de la batería de un coche eléctrico subirá irremediablemente en 2022[10].

La raíz del problema no solo radica en un suministro limitado de materias primas para baterías (como el litio, el cobalto y el níquel), sino también en la falta de preparación de muchos países del mundo. China ostenta el dominio mundial en refinado de minerales estratégicos, ya que refina el 73% del cobalto mundial, el 68% del níquel y el 59% del litio[11]. Esto contrasta con Europa, que procesa en torno al 20% del cobalto, pero poco más, y con Estados Unidos, que posee una cuota aún menor[12].

La creciente preocupación por el dominio de China en la cadena de suministro de baterías ha llevado a algunos gobiernos y empresas a actuar. De este modo, ciertos fabricantes de coches conocidos están tratando de ejercer un mayor control sobre el suministro, mientras que algunos gobiernos están recurriendo a la regulación para enmendar esta situación.

La reciente ley estadounidense para la Reducción de la Inflación puede haberse promocionado como un gran avance en las iniciativas contra el cambio climático, pero las desgravaciones fiscales que contempla por la compra de vehículos eléctricos exigen que un determinado porcentaje de las materias primas sea de origen nacional o de socios de libre comercio, o bien que proceda del reciclaje. Obviamente, esto excluye a China. Este tipo de políticas, además de desatar acusaciones por parte de la Unión Europea alegando que son discriminatorias e infringen las normas de la OMC, también han suscitado críticas, ya que muy pocos vehículos podrán beneficiarse realmente de las subvenciones.

Más allá de lo evidente

Estamos entrando en la era del vehículo eléctrico. Aunque los consumidores, las empresas y los gobiernos aceptan la demanda de combustibles, todavía deben realizarse esfuerzos para que la transición sea realmente exitosa. La historia nos enseña que la evolución no siempre ocurre en los lugares obvios. El colectivo de fabricantes de vehículos está acogiendo la disrupción que conlleva este cambio necesario, pero los sectores implicados están poniendo trabas que podrían entorpecer el rápido avance.

En BNP Paribas Asset Management, nuestro Grupo de Estrategias Medioambientales admite que la mera identificación de una tendencia concreta, por muy revolucionaria que sea, no garantiza el éxito de inversión. Antes bien, debemos comprender con más amplitud la enormidad de los retos y oportunidades a los que nos enfrentamos. Para encontrar empresas temáticas eficaces es necesario investigar y tener una mentalidad abierta, además de convicción para invertir con un enfoque sin restricciones que persiga las mejores ideas en diversos sectores interconectados.

Estamos convencidos de que adoptar un enfoque activo es fundamental para descubrir a las empresas que generarán resultados superiores.

Referencias

[1] https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2022/executive-summary

[2] https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2022/executive-summary

[3] https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2022/executive-summary

[4] https://about.bnef.com/electric-vehicle-outlook/

[5] https://www.virta.global/smart-charging

[6] https://www.ft.com/video/0bac5473-0468-4eb3-a74b-dbefd501a7cd

[7] https://www.virta.global/en/global-electric-vehicle-market

[8] https://www.virta.global/en/global-electric-vehicle-market

[9] https://www.ft.com/content/48dbf7ba-eb1a-4c3e-a71f-0fe52b021cec

[10] https://www.ft.com/content/e7dfb0de-d1b7-4ebe-b08d-248196e9d8ef

[11] https://www.ft.com/content/169d18de-de55-4ae6-99ef-77d221292e03

[12] https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2022/executive-summary

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